6月17日，日本商船三井（MOL）旗下的“Mol Comfort”号集装箱船在也门外海200英里处发生事故，船舶从中间断成两截。10天之后即6月27日，船尾部分连同约1700个集装箱沉入海底。截止发稿时，船头部分连同大部分货物正被拖往阿拉伯湾方向的某个港口进行救援和维修。
发生事故的船只长316米，设计载箱量8110 TEU（即标准箱），2008年建造，目前运营亚洲到欧洲的航线。根据商船三井发布的公告，事故是由“恶劣天气使船舶从中部断裂，海水进入货舱”造成的。事故发生海域当时有高达六米的强浪。
发生事故时，船上载有4500个集装箱，其中1700个已经随船尾沉入大海，其他近3000个集装箱，即使被拖到避难港，其中一部分肯定也已遭受进水、碰撞等不同程度的损失。倘若万幸货物本身完好无损，货主是不是就可以庆幸了呢？非也。苏黎世保险公司北京分公司海运险高级经理张艳强指出，从事故严重程度看，船只必将面临巨额的救援和维修费用，而根据国际海运惯例，这部分费用将由船东和所有的货主共同分摊，即所谓的“共同海损”。被救起的货物，肯定将被船方安排转船并按原计划运往货主指定的目的地，但若目的地的收货人不能提供共同海损保函，船东也是不会放货的。因此，没有一个货主能在此次事故中独善其身。如果货主已经提前投保了运输险，那么无论是沉没导致全损，还是水渍等部分损失，还是共同海损，都将由保险公司埋单；若没有投保，那就只能自担损失自怨自艾了。
张艳强经理说，事故船上共有4500个集装箱，假如再考虑到很多是拼箱货，保守估计，这次海难将使近万家厂商蒙受损失。目前，我们无法获知船上有多少中国厂商的货物，又有多少遭受了损失。但根据有关机构的统计，目前中国厂商为进出口货运投保的比例很低，与发达国家尚有很大差距。在信用证贸易下，由于保单是结算必须的单证之一，出口商不得不投保；若贸易方式不是信用证，而是Open Account（即赊销，简称OA），国内的出口商很少会去主动购买一份运输险，而目前中国的出口贸易中，又有大部分为OA方式。这就导致一旦遇到这种大的损失，很多厂商不仅要自己承担全部损失，还不得不去面对本该由专业机构处理的共同海损分摊事务。
俗话说，“能上山，莫下海”，茫茫大海，万里波涛，风险无处不在。张经理表示，中国大部分出口商是中小企业，一旦发生货损，轻则自赔损失，重则对企业财务造成重大冲击，甚至将企业拖入破产的泥潭。很多厂商不投保是为节省成本考虑，事实上，保险在贸易成本中占比相当小，经过多年的充分竞争，目前市场上对于小有规模的客户，保险费通常也就在货物金额万分之几，与运费等成本相比，几乎可以忽略不计。古人云：凡事预则立，不预则废，企业应该摆脱侥幸心理，提高风险意识，通过保险安排提前将可能遇到的风险转移出去，才能确保自己在拓展海外市场的过程中履险如夷。
