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淡水河谷40万吨大船进港之路

来源:商务金融网 日期:2008-12-08 人气:1572 责任编辑:主编

    自建40万吨级巨轮(又称Valemax)船队、在中国周边地区建海上浮动转运站、分销中心等物流基础设施,世界三大铁矿石巨头中距离中国最为遥远的淡水河谷近两年来可谓屡出奇招、对中国频频示爱,以期改变其海运成本高的先天竞争劣势。

    然而,就在淡水河谷满腹信心与梦想航进之时, 1月31日交通部的一纸新规却给淡水河谷的甜蜜“中国梦”来了记“当头棒喝”。

    业内人士分析指出,淡水河谷不会停止大船靠泊中国的尝试,中国船东也不会停止抵制的努力。交通部新规的出台,也只是为两方斗争画下了一个阶段性句号,并开启了新博弈格局。

    “我们这次来中国,希望约见中国发改委和交通运输部的官员,目前还没有给我们回复。”6月7日,淡水河谷铁矿部业务发展总监久安在北京表示,“在此之前,我们已经与中国钢铁工业协会、中国船东协会进行了沟通和交流。”

巨轮搁浅

    1月31日,交通运输部发布《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》(以下简称《通知》),《通知》指出,自《通知》发布之日起,超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶,不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理。接受超设计规范船型船舶靠泊码头必须向交通运输部提交申请,只有在获得批准后才能允许超大型船舶进港停靠。

    而这也就意味着,淡水河谷的巨轮停靠中国港口自此暂时“搁浅”。

    据悉,自从淡水河谷的“大船”受阻于中国港口之后,淡水河谷便开始了多方运作,希望能挽回政府对“大船”的靠岸支持。根据淡水河谷计划,总共将建造35艘大船Valemax,其中24艘在中国建造。目前,仅有15艘Valemax正在使用。2013年底,35艘Valemax将全部交付使用,年总运力为5500万吨。

    实际上,中国船东协会与淡水河谷之间利益博弈由来已久。早在2008年,淡水河谷就高调宣称自己将打造35艘40万吨级的巨型货轮,以此来弥补到中国市场运距上的短板。当时淡水河谷这一计划并未引起中国海运企业的重视,只是被业内简单地解释为淡水河谷为了跟力拓与必和必拓另外两大铁矿石巨头之间竞争而增加的筹码。

    直至去年年底,淡水河谷驾驶着从新加坡“Berge Everest”轮船公司租赁来的38.8万吨级的“Berge Bulk号”顺利地驶进了大连港,才真正刺激了中国船东的神经,引发国内航运业激烈反应。

没想垄断

    金融危机之前,运费达到顶峰时期时,国内一些船东订购了大量传统的干散货船,并与其他船东签署了高昂的租船协议。“他们将Valemax这种专用于运输铁矿石的高效矿砂船,视为对其业务的巨大威胁。”久安解释说,“从战略的角度来说,我们的公司是一个矿山企业,无论是铁矿、煤矿还是镍矿,航运并不是我们的主流行业。”

    不过,Valemax对于目前已经陷入困境中、产能严重过剩的全球航运业的确构成了短期威胁。淡水河谷的“40万吨级船队”,不仅重塑了一条巴西到中国的航运法则,同时也令本来就很艰难的中国航运市场“雪上加霜”。

    业内人士指出,淡水河谷的35艘40万吨矿石船一旦全部投入市场,或将改变目前干散货海运市场的船舶结构和运价水平。淡水河谷40万吨级散货船遭到中国船东集体抵制,这一方面是因为当前航运市场低迷,运力明显过剩;另一方面也表明,航运企业担心淡水河谷将来会垄断航运市场。

    对此,久安表示,研发Valemax最主要是为了保持运费的稳定性和可预测性,实际上35艘Valemax全部交付后,Valemax船队运力只占全球运力的4%左右。“我们自始至终没有想过要垄断或者控制铁矿石的运输,只是想更好地对我们的铁矿石运输做出一些保障措施。在这基础上还需要强调的是在这35条大船里边只有19条是我们自己拥有的,16条是船东拥有的,我们只不过包租的形式来使用它,而且我们也有意把这19条船通过转手的形式让船东来拥有。”

    久安认为,淡水河谷的大船战略实际上是为了适当的提高其在亚洲市场的市场份额,只是希望通过稳定的物流,比较更低的海运费,来增强自身的竞争力,淡水河谷从来没有想过要垄断铁矿石的销售,因为在目前的亚洲市场上,其市场份额只占25%,剩下的大多数70%是由澳洲的矿业公司垄断,剩下的5%在印度矿还有一些小的供应商的供应下满足市场需求,“我们自始至终还是比较客观,比较实事求是的认为在亚洲市场最多也就是第二大的矿石供应商,澳洲才是真正的铁矿石市场的控制者。”

只求共赢

    目前,国际航运市场运输铁矿石的主流船型为好望角型和超大型矿砂船,载重量为20万吨左右。按照久安的解释,由于40万吨大船的运费相比于传统的好望角型和矿砂船低,等于降低了铁矿石到岸价。

    “如果大船能够停靠中国港口,预计澳洲矿的运费优势将被削弱,从而导致亚洲铁矿石市场价格竞争得更加激烈”。久安向本报记者指出,长久以来,巴西-亚洲的距离是巴西长期以来处于不利地位的原因,中巴航线和中澳航线的运费有时差距很大。2008年,每吨铁矿石从巴西到中国的运费高达110美元,这比铁矿石本身的价格还高。在这种情况下,从巴西购买品位最高的铁矿石对亚洲钢厂来说是不够经济的,因此亚洲钢厂只能使用品位较低的矿石,并受到单一的供货商的控制,“运费的稳定对矿业公司和钢厂都至关重,Valemax将增加中国铁矿石市场的竞争。”
    记者了解到,就在船东们对淡水河谷亮“红灯”的时候,中国钢铁企业态度却发生了转变。与前几年表示坚决反对不同,面对淡水河谷的“巨轮计划”,钢铁企业表示,“这对中国钢铁行业未尝不是一件好事”。

    河北一家大型钢铁企业采购公司负责人称,2009年钢厂反对淡水河谷建造大型矿石船和建设分销中心,是因为考虑到如果有大量的现货矿冲击中国市场,将会进一步动摇长协定价机制,无论对稳定价格还是对铁矿石谈判均会产生不利影响,但是,目前情况已经发生变化,铁矿石已经转向灵活的定价模式,在供求决定价格这一基本原则下,淡水河谷将大量的铁矿石运送到中国,中国市场的铁矿石供应量将增加,必然会增加铁矿石市场供应的竞争,无论对保证钢厂供应还是稳定价格都会起到好的作用。

    此外,据公开报道,大连港、青岛港也积极顺应这种需求,积极迎接巨轮到来。而中国钢铁工业协会副秘书长屈秀丽直言,目前,船舶大型化是一种趋势,毋庸置疑,站在地方港口的利益角度,每个港口都期望能与淡水河谷这样的公司合作,40万吨级巨轮停泊将带来巨额利益。

    “淡水河谷希望中国的港口和钢铁企业也能像亚洲其他国家一样,受益于Valemax的安全性和经济性。”久安说。

中国情结  

    据悉,早在2006年,淡水河谷曾在中国召集了航运业、钢铁业和相关政府部门在一起进行了一次交流,期间,淡水河谷推出了大船的概念,也想找合作伙伴。但因为风险大,没有人愿意合作。

    “目前,公司也有与中国的企业谈合作的事。由中国船东买下大船,再租给淡水河谷用,但从13号文件下来后,这种商谈放缓了。目前,我们正想办法约见中国的交通部和发改委,现在还没有对我们的请求做出回复。”久安向记者透露说,2011年7月,中国省级海运企业与淡水河谷签署谅解备忘录,购买1到4艘Valemax。同年10月,一家中国省级海运公司与淡水河谷签署框架协议,购买1到4艘Valemax。

    久安表示,自己在中国工作已有20年之久,曾在上海居住7年,无论是其个人还是淡水河谷都对中国市场充满信心。公司也一直积极谋求与中国方面的合作,其中35艘的巨轮计划中,三家中国造船厂接到订单,建造24艘Valemax。中国银行和中国进出口银行则为船队的打造提供部分贷款。

    颇有意思的是,这样的巨轮大多以中国地名命名。比如,第一艘船为“VALE CHINA”(中国),第二艘船为“VALE DONGJIAKOU”(山东董家口)。而即将在熔盛重工造船基地完工的后续船舶,将命名为“VALE HEBEI”(河北)、“VALE SHANDONG”(山东)。

    “我们希望在中国靠岸,但不确定。如果不能靠岸的话,可以通过菲律宾或马来西亚的海上转运站停靠,转到下船后再运到中国。预计1年有6000万吨的接运能力,已经超过35条大船的运作。但是,更高效、更经济的还是停靠在中国的港口。”久安向记者介绍。

    业内人士分析指出,从目前的态势来看,淡水河谷并不急于寻求在中国港口直接停靠。按照淡水河谷的战略规划,其亚洲及中东的铁矿石分销布局在2014年之前将基本成型,覆盖范围从东北亚、南亚,一直延伸到中东,主要通过当地港口和海上浮动转运平台实现。

    交通部新规的出台,只是为两方斗争画下了一个阶段性句号,并开启了新博弈格局。

    “即使淡水河谷明确无法抵达中国港口,中国航运企业既有的承接淡水河谷铁矿石远航线运输的愿望也很难达成。”中国港口网高级分析师郑平在此前接受媒体采访中表示,铁矿石从巴西运往中国,需要约40天的时间。而淡水河谷自建船队,将铁矿石运至菲律宾、马来西亚,已经完成了航程的近九成,即使淡水河谷不能直航,中国航运企业分得的蛋糕也很小,其承接淡水河谷铁矿石的愿望无法实现。

    而对于淡水河谷而言,不能直航铁矿石最大的需求国中国,会增加一些铁矿石卸货、重新装货的成本,而最大的受益方,当然是马来西亚、菲律宾。

    “现在,淡水河谷的铁矿石由菲律宾转运至中国,会增加一些成本,这些成本或将转嫁至钢铁企业。”中国钢铁工业协会一位相关负责人也称,造成这样的局面,钢铁企业、港口企业、航运企业、淡水河谷的利益都没有最大化。   (许建伟)

 

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淡水河谷的航运策略??创造竞争优势?

作者:Arlie Sterling, Marsoft Inc.

 

针对巴西和中国的贸易,淡水河谷公司于2008年中期发出声明,预定新的超大型船舶。新型船舶Valemax ,又被称为Chinamax, 拥有40万吨的载重量,比淡水河谷公司之前的VLOC系列船舶大三分之一。而在此之前,VLOC系列船舶不管是在订单数量上还是在创新上都是处于领先位置的。这种新型的船舶是为淡水河谷中转港的建立以及其中国客户服务的,旨在加强创新,降低价格,并获得更大的优势与其对手竞争。在2009年,遵循之前的宗旨,淡水河谷公司又预定了16Valemax 型船舶,使其新建船舶合同总价达到35亿美元。

面对尚不明晰的航运业,淡水河谷公司管理层也表明,他们试图降低航运价格以确保其竞争优势,避免再遇到像2008年兴盛的好望角航运市场时的挑战。

今年年初,第一艘Chinamax 型船被交付使用,此时的市场却与该船下订时大不一样。由于中国对于淡水河谷公司这项新服务存在争议,Chinamax首航的终点选择了意大利。 那时好望角型船舶的收入勉强与其经营成本持平甚至低于成本。

与此同时,作为淡水河谷竞争对手的澳大利亚公司都仍坚持采用租用船舶的方式(必和必拓)或者使用一些租用的船舶一些自己拥有的船舶。这些澳大利亚公司拥有的船舶都是只有25万吨载重量的较小型的好望角型船??WOZMAX.(WOZ是指铁矿石丰富的西澳大利亚州)

尽管出现了这些新情况,有传言称淡水河谷试图承诺新一轮的Valemax的订单。尽管现在评价淡水河谷的航运战略为时过早,但分析其中的关键要素并明晰可能的发展趋势,仍不失为一件趣事。

 

淡水河谷公司的航运战略概念

淡水河谷公司想提高其在亚洲尤其是中国市场上高质量铁矿石的销售量。 为了达到这一目标,淡水河谷制定了一系列的降低航宇成本的策略,并在远东建立了分拨中心。淡水河谷还宣布将会用自己所有的船舶和长期租借的船舶来运输其大宗货物。根据我们的估计,淡水河谷公司的VLOC 船队足以运输其出口到中国的货物的三分之二。

源自于单舱VLCC(超级油轮)的VLOC型矿砂船概念,而现在被推广到40万载重吨概念的Chinamax散货船。 在2011年到2013年之间,淡水河谷的Chinamax 型船将会交付使用。从2014年开始,淡水河谷公司总共会有60艘船舶运行,其中有35艘是Chinamax型。18Chinamax是属于淡水河谷公司的,而其他的则是从BW 船舶公司、韩国泛洋船舶公司以及阿曼船舶公司包租的。

本文中我们将详细分析淡水河谷公司采用Chinamax型矿砂船的策略。

 

关于Chinamax 的概念

Chinamax 的形体使得其装载码头只限于图巴郎港口和马德拉港口,它们分别位于巴西的东南边和东北边。目前只有少数的港口可以靠泊、卸载该船,如中国的青岛(董家口)港、大连港和荷兰的鹿特丹港。

除了这些港口之外,淡水河谷正在亚洲建立可以停泊Chinamax的港口。Teluk Rubiah港和阿曼港靠近马来西亚的马六甲海峡,是淡水河谷公司的分拨中心。在这两个港口,货物被分拨并转运到小一点的船舶上,以适应客户小量采购的需求。

Chinamax不仅在各方面都有创新之处,同时他以40万吨的载重量,超越有36.5万吨载重量的Berge Stahl号,成为最大的商船。而且Chinamax 能够以每小时1.35万吨的速度,以一轮通过的方式向其7个货仓中的每一个装载货物。这种方式大大减少了装货的时间。 传统的干散货船的结构承受不了这种速度,而且在装货的过程中装船机必须不断在各船舱间移动(渐次装货),以保持船只的稳定并将应力控制在最低的水平上。

 

装载时间的缩短提高了港口的效率,对淡水河谷公司有重要意义。值得注意的是,Chinamax 将要装载货物的图巴郎港和马德拉港,因为缺少足够的空间,不足以增加很多泊位。因而必须提高现有的泊位的装货效率,以满足将来的需求。

与此同时,Chinamax 的主机燃油效率很高,保持15节的航速,每天只消耗108吨燃料。

Chinamax 的这些特点使淡水河谷公司以一个很有竞争力的运输成本和更大的运力给客户运输更多地铁矿石。

因为Chinamax可以提高淡水河谷公司港口的运力,加强其物流能力,并控制了成本,使用Chinamax是淡水河谷公司一个至关重要的战略,也是其纵向整合战略的一部分。

 

Chinamax的经济意义

对于淡水河谷公司来说,采用Chinamax策略比在现货市场上租用好望角号船的成本可能有所降低,这样能更有利于控制成本。其中最主要的两个因素就是是建船成本和燃料消耗。

当淡水河谷于2008年定下第一艘Chinamax时,其每载重吨的造价比好望角型要低不少。相对于当时建造好望角船的报价,Chinamax(每载重吨)节省了40%。但是到了2009年,建造好望角船的价格下降了将近50%,淡水河谷该年第二轮Chinamax订单仍然享有可观的折扣,“仅”比2008年订单价格降低了20%

如果新船的建造成本下降,Chinamax将会失去其资金成本优势。 事实上, 2008年和2009年造船的成本下降,已经导致淡水河谷公司的收入低于新船造价一直维持在高位的情形下的收入。

燃料的费用也是运输成本很大的一部分。 图二就对比了两种船型终身能源消耗成本。(如:考虑到10%的贴现因素现如船舶寿命内的燃料消耗成本)

与好望角型船相比,Chinamax大大减少了燃料成本。 就目前的燃料价格而言,如今的燃料成本已超过了最初的造船成本。 以每吨燃料500美元来算, Chinamax 比好望角型船每载重吨能节省100美元。这大大超过了淡水河谷公司2009年投资大船获得的每载重吨节省45美元的效益。

由于温室气体的排放量与燃料的消耗量成比例,Chinamax 使每载重吨排放的气体大大减少。虽然现在温室气体的排放并未作为运输成本的一部分,但将来很可能是成本的一个重要方面。

对比Chinamax和好望角型船的经济效益,所以这些因素都应该考虑到。

 

对淡水河谷的好处

Chinamax对淡水河谷的好处是双倍的。一是在盈利方面缓解了好望角型船运市场的巨大风险。从2006年到2008年中期,好望角型船的高运费对淡水河谷的盈利产生了直接且巨大的影响。二是为淡水河谷在与澳大利亚对手竞争时提供了优势。澳大利亚离中国主要的市场较近,这导致,如果淡水河谷不取得较低的船运成本,距离将成为淡水河谷用澳大利亚对手竞争的不利因素。

图三表示,Chinamax在受到燃油费用和其他假定因素的影响下,运费的变化情况。我们可以看到,货运费用可能为13美元/吨,并可能达到最低9美元/吨到最高18美元/吨之间。根据好望角型船过去十年的数据(红线)和过去20年的数据(蓝线),这两条实线显示出货运费用的变化根据好望角型船的变化的累积概率。

可以看出,如果好望角型船的现货市场的运费变化趋势与20年来的历史曲线吻合,那么Chinamax的运费比(好望角)现货运费低的概率为20-40%,但如果与近期(过去十年)比较,概率范围则为50-80%

另一方面,从长期曲线来看,Chinamax的运费可能比现货市场运费高的概率最高为60%,但参照近期数据(过去十年)的话,概率最多为20%

如果好望角型船供给过剩,可能导致Chinamax比好望角型船运费更高的情况发生,而现在正处于这样的局面。今年,好望角型船现货市场运费一直低于Chinamax运费。目前差额预计为13.2美元/吨。从船运角度看,这样的差额已算巨大。然而,从铁矿贸易的角度看,目前铁矿价格约为173美元/吨,淡水河谷在此盈利颇丰,这样的差额没有什么影响。从战略上来说,比起减少市场份额,通过减少盈利来弥补这些花费更加明智。

更低的好望角型船的运费并不意味着人们会使用好望角型船而闲置ChinamaxChinamax会一直得到使用。但一旦这样的市场形成,淡水河谷将按好望角型船的运费来收取船运费用,这与好望角型船运费用高(于Chinamax)的情形相比,淡水河谷的盈利将减少。

在提高竞争力方面,Chinamax的优势可以通过巴中和澳中的运费差额来体现。我们用图4来对比。图4反映的是两大假设情况下,淡水河谷的运输成本:(1)如果使用好望角型船(2)使用Chinamax吨位的船。

竞争力指数是运输每吨矿石到中国的运费差(从巴西到中国与从澳大利亚到中国)。深蓝色的曲线对比了如果巴西和澳大利亚都用好望角型船时的运费差。红色曲线估算了巴西使用Chinamax而澳大利亚使用好望角型运送矿石时的铁矿价格。正差异表明澳大利亚的花费更少。本计算中的好望角运费数据来自过去十年的统计。

不难想象,如果使用好望角型船,巴西的出口成本处于不利地位。虽然当好望角型包租费用较低时,不利地位并不明显,但是有50%的可能性是巴中航线的成本比澳中航线高出$7.5/吨。这种成本上的不利地位可以体现为淡水河谷盈利较少,其他方面则一样。

Chinamax大大提高了淡水河谷在与澳大利亚竞争时的竞争力。机会在于,使用Chinamax从巴西到中国的货运成本比用好望角型船从澳大利亚到中国的货运成本低。实际上,在大约70%的时间里,Chinamax将为淡水河谷提供竞争优势(因此,淡水河谷盈利可能增加)。

Chinamax战略的最大优势在于:在不降低盈利的情况下,大大提高淡水河谷与澳大利亚铁矿石生产商竞争时的竞争力。当然,这也达到了淡水河谷提高其在亚洲市场销售量的目的。

但是,值得注意的是一旦前面提到的Wozmax 矿砂船开始运营,Chinamax的竞争力将有所改变。25万载重吨的Wozmax是新型超大型散货船系列,它被专门设计用来实现在西澳大利亚港装载货物的最大化。目前有14Wozmax在日本造船厂建造。其中一部分由力拓所拥有,其它则为一些航运公司所拥有。该船型的第一艘预计在今年交付。

我们估计的运费差额是,在中澳航线使用Wozmax要比在中巴航线使用Chinamax4.9美元/吨到12.6美元/吨。值得一提的是,Wozmax投运并不会抵消Chinamax战略的优势。如文章中所说,Chinamax的优势在于:

l       提高港口的产出;

l       使运输成本得到控制(拥有或租赁Chinamax);

l       减少运输成本;

l       提高与澳大利亚铁矿生产商竞争时的竞争力。

可以看出,当Wozmax投入使用后,这些目标依然可以实现,然而竞争效应将受到削弱,但并不会被消除。

同样需要注意的是,即使全部用于巴中航线,2014年时超大型矿砂船VLOC的可用运力将无法满足淡水河谷对中国的运输需求。航运咨询机构Marsoft projections预测届时中国将每年从巴西进口约1.7亿吨矿石。超大型矿砂船队的运力将为每年1.1亿吨??每年有大约三分之一的货物需要有其他船只运送,或新建船只运送。

市场前景

Chinamax的投资项目可以清楚的看出,对于好望角型船的高运费(和/或燃油价格),淡水河谷感觉到有重大风险。然而近期好望角型船船运市场的发展和对好望角型船供应过剩的担心皆使得人们对淡水河谷的举措产生了疑问。但问题是:目前的局面还能持续多久?

在好望角型船队中,60%的船的船龄不到10年,47%的船不到5年。目前订单又占了现有好望角型船队的48%。这个数据表明, 目前的供应过剩可能还要持续很长时间,除非订单被取消,船只搁置不用或者按人们的预期那样报废处理。

另一方面,由于国内铁矿生产快速发展,中国对铁矿的进口目前增长缓慢。由于中国铁矿品位较低,因此中国保证其国内铁矿生产高增长的能力尚待确定。进口矿石价格的下降可能促进进口的增长。这些预测意味着,对好望角型船的需求将快速增长,或许将很快消纳过剩的运力。需要注意的是,现货市场上较低的好望角型船运费将有利于整个行业,包括淡水河谷的主要竞争对手,澳大利亚生产商。澳大利亚生产商的航运策略主要依赖于在现货市场上租船。

 

Chinamax 战略的危机

   据分析,采用Chinamax的策略不管是在经济方面还是在商业方面都非常强大。但是这一策略也存在着一些缺陷。本分析还是发现了这一策略潜在的入点,评估该战略所面对的主要风险至关重要。

5 列出了可能存在的风险以及这些风险对淡水河谷产生的影响。

制定出具体的措施来减轻这些风险并不容易。但是,很明显淡水河谷公司采取了一系列的整体方案来发展自己,这有利于其应对可能出现的风险。

值得注意的另外一点是,Chinamax可能也会被用来运输煤炭。印度的进口商对价格十分敏感,希望能够降低其成本。对他们来说,Chinamax 是一个不错的选项。这也有助于减少Chinamax 遭闲置的可能。

 

结论

    和其他的纵向整合战略一样,采用Chinamax 型船 为淡水河谷带来了许多益处,同时随之而来的也有很多挑战和危机。实现公司目标的最好方式就是根据市场情况来不断调整策略。换句话说就是,淡水河谷应该采取动态的航运策略。正如文章中所述,Chinamax策略只是整体策略的一部分,而整体策略是灵活变化的。

总的来说,淡水河谷采用Chinamax 的策略有着很大的作用与一致性。

随着时间的推进,Chinamax策略成功与否还有待其实际实施效果检验。

图表:

图一:新建船舶每载重吨的建造成本对比

图二:船龄每载重吨的燃料成本/25年船龄燃料开销的现值

图三:现货市场好望角型船运费(累积概率)

图四:巴西、澳大利亚运费差额(累积概率)

图五:

风险情景

影响

概率

铁矿石需求减少

铁矿石的销售量减少,收益随之降低。船舶处于闲置状态,但仍在产生费用。

没有公司预期会出现这种状况。但是,中国现有的增长速度道理能持续多久,这是人们一直会关心的问题。

萧条的好望角型船市场状况持续延长

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