碳达峰、碳中和目标下，交通产业如何数字化转型？

来源：腾讯研究院　日期：2021-03-12　人气：7350　责任编辑：李晓丽

2021全国两会政府工作报告明确指出，在十四五期间，要推动绿色发展，促进人与自然和谐共生。单位国内生产总值能耗和二氧化碳排放分别降低13.5%、18%。一时间，“碳达峰、碳中和”成为两会委员代表们和社会公众热议的话题。交通运输行业作为排碳大户，既要实现2035战略发展目标，同时要完成减碳重任。时代大考下，交通行业将如何数字化转型？

3月9日，在中国交通报与腾讯联合举办的“‘碳达峰、碳中和’目标下，交通出行绿色发展研讨会”上，汇聚政府智库、高校研究机构、行业协会和企业界，共同探讨交通出行绿色转型发展的新思路、新机遇。中国交通报社党委书记、董事长蔡玉贺，全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进、同济大学中国交通研究院院长李兴华、中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟、腾讯副总裁钟翔平、蔚来CEO李斌、腾讯研究院院长司晓共同出席会议。

与会嘉宾一致认为，“双碳”目标实现，需要政策引领、科技创新支撑，整个交通链条所涉及的能源、制造、技术、人才、企业发展都将进行全面的迭代升级。通过技术创新、跨界融合的力量，将释放新活力，助力交通产业数字化转型，提高效率的同时，实现绿色、可持续的发展。

以下是嘉宾发言实录，共包含主题演讲与圆桌讨论两个环节（共计2万字，约30分钟读完）：

主题演讲

主持人蔡玉贺：在巴黎协定已经签署的大背景下，中国作出了庄严的承诺。2016年9月，习近平总书记在联合国大会上力争2030年达峰，2060年中和的目标；在十四五和2030远景目标下，做好碳达峰、碳中和在去年12月中央经济会议上被列为2021年八项重点任；今年两会，各地各行业代表迅速展开讨论，为发展政策和实施路线建言献策，碳达峰扎实做好碳排放各项工作，制订2030年前碳达峰方案，优化产业结构和能源结构。我们知道，欧洲从承诺碳排放到碳中和大约用了60年时间，而中国只用了30年的时间，这体现了我们的大国担当和发展自信。

碳达峰碳中和的目标实现过程带来的也必然是能源结构、产业结构的不断调整和优化。有数据统计表示，交通领域占全国终端碳排放的15%，过去九年以年均增速5%以上的速度在发展，预计到2025年会增加50%。交通运输作为经济社会现行领域，在碳达峰碳中任务上任重道远。事实上，节能减排已经成为加快建设交通强国的重要目标和具体举措，公交优先战略、绿色出行、运输结构调整三年行动计划也取得了明显的成效。加快发展智慧交通，利用新技术赋能基础设施，优化运输组织提高运输效率、降低碳排放在积极推进；同时，大力促进交通能源动力清洁化，全方位加速交通减碳行动也正在进行。要实现碳达峰碳中和目标，是全人类共同的责任，不仅需要政府引导、行业投入，更需要全社会达成共识，各领域积极参与。

今天我们非常高兴地邀请到全国政协委员、行业领军专家、互联网新能源汽车企业负责人，我们希望通过我们有限的探讨引发更多的交通行业内外的有识人士对这一话题的关注和思考，共同碰撞出交通出行绿色转型发展的新丝路、新机遇、新行动。

接下来我们进入论坛的正式主题演讲环节，首先有请同济大学中国交通研究院院长李兴华带来“现代化进程中，交通碳达峰碳中和的使命”的主旨报告！李院长对交通可持续发展有着非常精道的见解。

李兴华 同济大学中国交通研究院院长

各位晚上好！非常高兴能够和中国交通报社、腾讯研究院等机构单位的专家一起来做一个交流。感谢蔡书记非常专业深刻高屋建瓴的开场！在这里非常高兴和各位专家、各位学者、企业家、云听众一起云见面，非常高兴！

我简单地围绕碳达峰、碳中和在交通领域的总体情况和下一步的发力点作一个发言，比较宏观。

刚刚蔡书记提到我们进入新阶段开启新征程，要贯彻践行新理念，适应新的格局。根据中央的一些部署，我觉得交通碳达峰、碳中和战略就是这样一条曲线。努力让交通行业的碳排放局面能够走向碳达峰、碳中和战略所描绘的路径，就是整个战略目标实现最重要的方向。最难的是这两个拐点，如何测度、评估、确保在这两个拐点实现历史性的变化，是整个行业的大使命。

交通的双碳问题最核心的要素是交通和能源两维问题，这涉及到供给侧、需求侧的管控。如何控制有效的移动，利用清洁能源，按照中央的语言叫降碳减污，这是最重要的使命关键所在。

正如蔡书记刚刚提到的，全球已经认识到碳对全球气候变化的影响的程度和影响的后果，所以多年以来，都在进行一些研究、跟踪和处置、应对。从国际上综合性机构的表现以及它们的评估来看，一方面大家都有一个基本共识，那就是全人类实现净零排放经济是有可能的，同时各个行业，不论是综合性还是专业化的，都在设计可行的路线图，制订行动方案，所以在这方面，国际上的动作是非常有引领性的，中国也积极加入当中。

国际组织参与的工作都围绕减碳、降碳、碳中和的主要方向，包括跨部门的合作、政策的设计、机制的建设、技术的推进，这些总体的顶层设计为中国的交通部门实现碳达峰、碳中和都描绘了非常好的发展方向，引领了未来的总体前景。

下面让我们把目标聚焦于中国在这方面的安排。刚刚蔡书记也提到了，中国围绕两个百年战略，针对碳达峰、碳中和的使命也做出了时间表和路线图的安排，这里的两个图显示出围绕碳的控制路径，以及我们国家发展的面向2035、2050战略之间有机的关联。

国内学者也都认为中国的碳战略不是孤立的，它与中国面向2035、2050的总体发展战略是一致的，因为中国强烈地意识到我们要选择一条新的增长路径，那就是可持续发展的路径。

最近有两个重要文件值得我们高度关注，刚刚蔡书记也提到了，一个是中央国务院发布的《国家综合立体交通网规划纲要》，进一步明确了中国现代化高质量交通网的内涵属性，在纲要的原则工作目标里提出了指向二氧化碳尽早达峰，实现减污降碳的总体方向，在有关的业务板块工作任务里也分门别类作了这些安排，包括基础设施、排放、运输结构调整和新能源的使用。这些方面都非常有操作性，也都有可行性。

另外一个重要文件是最近两会正在热议的《经济社会十四五规划和2035目标纲要》，这里面以2025为重点提出了实现生活生产方式绿色转型总目标要求，对2035年提出了发展程度更高、质量更高的节能减排、碳达峰后稳中有降、美丽中国基本目标基本实现的重要要求。在十四五规划里显示了一些要点，围绕基础设施、能源、新能源汽车、清洁能源利用都作了非常全面系统的部署，特别是针对应对气候变化，也提出了从宏观到具体的要求，刚刚蔡书记在主持中也已经把一些要点做了阐述。

值得我们回顾的是，国务院新闻办发布了《中国交通可持续发展白皮书》，这里面对交通绿色发展的现状、成就、定量化存量作了一些盘点和分析。这些成就来之不易，我们在讨论的时候也认为这些数据的统计测算评估已经是具有挑战性的重大任务了，何况我们还要实现更广泛更立体空间上的碳达峰碳中和，的确任重道远。

我们下面再审视一下交通行业在全球全口径的碳达峰碳中和版图中的位置、影响力以及未来如何实现脱碳的对策。有权威的部门和专家认为，工业、电力、热力生产、交通等行业是全球变暖的责任行业。可以说交通的节能减排是重中之重，是重要的一个组成部分。

要实现双碳战略目标，我们需要深入探源，同时要对未来交通各个专业、各个模式的能耗需求、排放趋势、控制碳的可能性作出科学预测。这里面有现状的定量化分析和对未来的据测，交通部做了非常专业的工作。我们围绕不同情景下排放的趋势，不同约束条件下排放的量的走向做了一些分析，这几张图都显示出了权威部门做的现状分析和对未来做的一些预测，特别是到2050年，我们的交通各方式真正实现减碳零碳的基本状态，或者叫基本的态势情况下，我们的能源结构未来的图景。

要实现这些战略目标，落实这些国际要求，实现国家的规划计划，我们要进行路径的梳理，构建应对的能力，这里面我们也和国际有关组织做了非常详细的研究，交通部、环保部、工信、发改、科技等等诸多部门都在协同。我们认为实现双碳战略目标，涉及国民经济方方面面，电力、能源方面和交通联手进行行动是重中之重；同时这些技术可行性如何是值得关注的问题，尤其是企业，我们非常关心它的投入产出成本效益问题，这背后是长远的战略，需要专门的人才来实现这些技术措施，这些都是我们能力的重要元素。

在这些战略布局的推动下，国内诸多利益相关方都在进行协同创新，呈现了一个多元推进的局面，我这里用两个例子来表达一下我的观察，一个是举世瞩目的国家新能源产业规划，面向2035正式发布，这里面特别强调了新能源汽车和能源融合发展，对智慧物流体系建设提出了新的要求，对产业引领是非常鲜明的。我们的企业跃跃欲试，摩拳擦掌，今天腾讯有专家一起来讨论，我们也一直在观察腾讯的一些研究成果，腾讯发布了未来交通白皮书，也在进行梳理和预测数字科技前沿应用的大趋势。我们非常高兴地注意到腾讯未来交通特别关注一个交通生命体的设计，它的属性离不开便捷、高效、安全、绿色，这些企业呼应了可持续发展的理念，这是非常令人鼓舞的。

面对全人类应对气候变化、碳排放的挑战、温室气体的影响，全人类各个方面的努力，从政府到企业、公众，大家都有共识，也有同向的行动，可以说全球这方面的探索和实践如火如荼，此起彼伏。举一些例子，欧盟发布了可持续智慧交通战略，美国、德国等国家都制订一些计划要推进这项工作进一步深化。

综合来看，要实现双碳战略，这是聚焦于可持续发展目标的，所以能源、工程、科技、教育诸多行业和部门都要形成一个合力联动的整体，就像联合国教科文组织最近的报告提供的一些思路一样，我们要应对严峻的环境危机，从工程、科技到能源，到人工智能和智慧城市技术的应用，都要采取综合治理的办法来实现阶段性目标，一步一步实现总的远景战略设计。

为了这次交流，我们做了一些综合分析，我们认为中国的交通低碳战略要有一个完整的对策体系，而且是与时俱进的，一方面要借力政产学用资媒联合一体的应对双碳战略的生态，同时围绕宏观到结构、技术、政策、文化几个大视角开展一系列工作。我列了几级研发重点任务的题目，包括能源革命、科技、绿色交通、金融，后面还要继续深化第三第四级资项，都需要我们后续根据自己的职责开展深度研究和实践。

最近著名的人物比尔·盖茨出了书《如何避免气候灾难》，努力探讨解决方案和实现突破，非常有号召力。我们也恰巧看到1986年叶笃正院士发了人类活动引起全球气候变化的论文。努力实现两度战略总体目标，这是关系全球每一个国家每个行业每个人未来的重大问题。

我就讲这么多，非常期待后面几位专家的发言。

谢谢各位！

王先进全国政协委员交通运输部科学研究院副院长兼总工程师

非常感谢蔡书记的介绍！各位专家、同仁、朋友晚上好！按照书记的要求，我给各位汇报两会专家关于“双碳”碳达峰碳中和的视角、观点和建议，刚刚教授做了一个非常好的开场演讲，他的观点我完全赞同，关于两会专家的视角观点建议，我作一些归纳性汇报，如果说得不对，说得不妥，那是我没有学习好理解好两会观点，没有理解透彻委员专家的发言，目的是引发探讨。

这次两会，碳达峰碳中和毫无疑问是比较热门的话题之一，刚才两位都讲到了总理关于碳达峰、碳中和的报告，用大篇幅强调了做好碳达峰碳中和工作的部署和要求。报告中讲了以下六句话，我重复一遍，非常重要，因为大会对这六句话的审议讨论非常热烈，我后面也是围绕总理的报告展开。

总理强调要扎实做好碳达峰碳中和各项工作，第一，制订2030年前碳达峰行动方案，当前交通运输部正在紧锣密鼓部署《交通运输碳达峰碳中和行动方案》的研究和编制，总理报告首先就强调要编制行动方案，优化产业结构和能源结构。推动煤炭清洁高效利用，大力发展新能源，在确保安全的前提下积极有序发展核电。扩大环境保护、节能节水等企业所得税优惠目录范围，促进新型节能环保技术、装备和产品研发应用，培育壮大节能环保产业。加快建设全国用能权、碳排放权交易市场，完善能源消费双控制度。实施金融支持绿色低碳发展专项政策，设立碳减排支持工具。这是总理的六句话。

这六句话都是非常明确的任务、要求，也讲出了路径，这是两会热议的问题，其中就包括了“双碳”话题。每年两会的热门话题主要聚焦在几个方面，“双碳”是热议话题，是委员代表们非常关注的话题。

明天是政协会议的最后一天，在我们科学界有关的大会发言，跨界别的两组协同发展中来看，归纳起来有五个方面的视角和观点、建议：

一是普遍认为总理报告把碳达峰碳中和放在非常突出的位置，大篇幅阐述体现了总书记对“双碳”的高度重视，体现了我们政府对总书记国际社会承诺的进一步落实和重视。从深处看、从长远看，是两方面的战略意图和国家意志，一方面是建设美丽中国和宜居环境的需要，另外一方面是更伸出更常远的国家意图和国家意志，要确保经济安全、贸易安全。在7日跨界别的两组讨论中，王刚（音）提到“双碳”形势严峻逼人，我们中国提出碳中和是2060年，西方是2050年，如果我们是在2060年达到碳中和，而西方社会比我们提前十年左右，那就意味着有可能出现一种局面——西方在国际贸易中要计算碳足迹，如果中国的产品往回追溯产品碳足迹，不符合国际社会要求就不能出口。就像当年说我们的一些产品是监狱劳改场所制造的，不得出口，同样，西方国家对中国采取计算碳足迹，各种工业产品往回追溯碳足迹达不到要求，就不得出口，不得在国际市场交易，这对于我们国家的经济安全、外贸安全是非常严峻的考验，我认为王刚（音）主席作为具有国际视野的专家，他的理解我是非常赞同的。

二是普遍认为碳达峰碳中和对交通运输来说既是机遇又是挑战，我们国家交通领域的碳排放占了15%，能源消耗占比甚至更高。交通运输行业是能源消耗大户，也是碳排放的大户之一，所以对于交通行业来说也是机遇和挑战并存。机遇和挑战不仅在于交通本身和全产业链条，更在于交通运输业上游的供给侧，我们的载运工具、运输能耗、能源供给。专家尤其强调供给侧根本要害在于整个国家非化石能源等可再生能源可用比例，以及我们车船载运工具自身的能源经济性和能耗强度，这对于我们交通节能降碳都是非常重要的制约因素，所以挑战不是局部的，是全链条的。

机遇也是很明显的，今天有腾讯，还有相关行业的朋友同仁，对于我们相关的新能源、清洁能源产业，公共交通、共享交通新业态来说是迎来了更好更大的发展机遇。对此我们全国政协大会发言有农工中央副主席专门谈到，他的发言题目是分力推进如期达到碳达峰碳中和目标。我国碳达峰碳中和的任务艰巨，现有产业结构、能源结构仍以高碳为主，每年碳排放一百亿吨以上，占全球总排放的1/3，当中工业碳排放占比高达80%，化石能源消耗占比高达85%。我国从碳达峰到碳中和的目标期限是30年，远低于欧美发达国家五十到七十年的期限，农工中央副主席提了两个建议：

一是推进能源结构转型，大力实现终端能源电气化，加快用煤替代，同时加快非化石能源发展、特高压输电，加快推进工改水和交通电气化。

二是推动产业结构调整，加快煤电、石化、钢铁、水泥等高碳产业的低碳转型。

三是由资源依赖向创新驱动转型，制定国家低碳科技发展战略和专门的国家战略，设立重大专项，开展重点地区重点行业攻关。科技部的一个专项，每年有几十亿，目前交通部在牵头国家重大专项建议书，组织大批专家起草，降低化石能源单位能耗，加快核能技术创新，发展太阳能、风能、水能、氢能、地能利用技术，攻克二氧化碳技术。

三是科学界在有关重要审议的观点，特别强调科技创新支撑引领和政策创新倒逼推进碳达峰碳中和的目标。实现“双碳”目标要靠科技，其中特别强调碳达峰碳中和问题的解决要格外讲究科学性和可行性。刚刚讲了投入问题、创新挑战问题，这背后需要基础研究、科技研发、成果转化，甚至是产业化应用。整个创新链和产业链需要颠覆性重构，需要付出艰苦的努力和高昂的成本。多位院士在发言、书面建议中强调一定要将“双碳”碳达峰碳中和列入国家创新专项，而且要把绿色低碳目标、经济目标、技术目标作为有关重大专项的必选目标、必选内容、必选要求，不是可选的，也就是下一步要研究设立申请国家重大专项，不管是哪个领域哪个行业，低碳、节能、降碳是必然动作，而不是可选动作。如果在产业化应用达不到节能和降碳，那重大攻关的申请、我们交通行业重大专项申报、各大要素领域，比如说基础设施建设技术、重大装备制造技术、公共服务平台技术等的突破就可能上不去。今天有很多业界朋友，有的做平台，有的做装备，有的做材料，所以今后的科技创新，以及产业化应用，“双碳”的要求是必须的。

四是不少委员慎重提醒一个基础性问题，一定要统一各部门各行业各地区碳核算的范围和边界。我们要制订“双碳”战略目标路径政策，当中有一个基本的问题就是碳核算。碳核算背后的重要假设就是碳核算的边界，也就是前面讲的仅仅计算交通本身的直接碳排放，还是包括整个碳足迹算法在内的间接能耗，这就需要我们向国家相关部门和研究院加紧研究前提性假设，这个很关键。

五是要研究碳达峰碳中和目标推进中的差异性问题，我们国家幅员辽阔，从东到西，从南到北，经济发展水平不一样。在经济发展相对发达或者相对滞后的地区，在双碳目标路径上，恐怕要采取差异化战略路径和政策要求。这自然绕不开一个问题，就是加快推进碳交易市场的建立和完善，加快推进能源双控市场的完善，同时要推进生态补偿机制，这和碳交易有相同的内涵。

从以上五个方面两会专家视角建议来看，总的来说，“双碳”目标路径政策不是简单一个目标下的降碳路径和方案，还有背后的科技攻关、科技先行、政策配套。基于以上的考虑，据我了解，前几天交通运输行业正在谋划按照中央部署紧锣密鼓推进交通运输碳达峰碳中和的战略目标路径和措施，也就是交通运输“双碳”行动方案的制定，包括了产业政策、用人政策、降碳政策、投入产出成本效益、碳交易，以及交通运输行业的铁路、公路、水运、邮政等各个子行业的“双碳”问题。等有了初步成果，如果有机会，我再跟大家汇报，我的发言结束，谢谢！

主持人蔡玉贺：非常感谢王院长给大家分享了政府工作报告和委员代表们关于碳达峰、碳中和的表观表述和观点，作为交通的可持续发展，指明了发展方向，同时也提出了更高的标准和要求，我相信相关的政府部门和企事业单位都能够从中找到控制碳排放，实现可持续发展的路径和对策。

我们都知道化石能源使用是碳排放的重要来源，有数据统计，2018年世界一次能源消费中，石油煤炭天然气三种传统化石能源合计占比超过80%，而汽车是石油能源使用大户，汽车转型发展是实现碳排放目标的重要一环。今天看到央视发的一个抖音，是买传统的燃油车还是新能源汽车，这当中讲到了目前我国新能源汽车有500多万辆，占了汽车保有量的1.75%。我国发布了《新能源汽车产业规划2021-2035》，目标是到2025新能源汽车销量占当年汽车总销量的25%。同时，世界各地在行动，按照欧盟最新标准，2021年起在欧盟销售的所有新车二氧化碳排放平均水平需要达到每公里95克以下，国际能源署预计汽车使用需求将达到峰值，2040年将有4亿辆电动汽车跑在路上。我们如何实现这些目标，促进汽车产业的升级，我们非常高兴邀请到清华大学21世纪发展研究院副院长、中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟先生为我们畅想一下汽车产业转型方向。有请张院长带来“碳达峰目标下，汽车产业的转型方向”的主题演讲！

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟发言

谢谢蔡书记！也非常感谢刚刚几位院长的分享，后面还有腾讯的钟总、蔚来汽车的李斌总。中央提出了双碳目标之后，全国都在动起来，各个行业都在研究双碳对本行业发展意味着什么，刚刚蔡书记也谈到了汽车的转型。从根本上来讲，汽车行业是非常欢迎和期待“双碳”战略的目标和它实施的进度，我想结合“双碳”的问题来谈谈我们最近汽车百人会的研究思考，题目是产业链和碳链如何协同的问题。

大家都在研究怎么去抓住“双碳”的机会，分析“双碳”目标对行业的影响，包括一些挑战，特别是制订目标，目前是当务之急。从我们的调研情况来看，目前的现状就是大家在分行业研究碳战略和碳规划问题，但是行业之间确实需要协同，特别是汽车、交通和能源，这三者构成了一个非常紧密也非常完整的碳链条，也就是说这个碳链条决定了任何一方在制定本领域本行业“双碳”目标和策略的时候必须考虑到另外两方的进展、支撑，甚至是它的约束，这是这三个领域在“双碳”目标上的关系状态，因为他们存在产业耦合的关系。特别是汽车，汽车是交通工具，是交通的载体，汽车转型的步伐决定了道路交通减碳的程度，交通的目标要和汽车的电动化进程有一个结合，或者说电动化的汽车产业转型的步伐如何和交通规划进程相吻合，这是第一个关键问题。第二个关键问题是当汽车实现了电动化之后，能源能不能跟上，特别是支撑电动汽车应用的可再生能源体系能不能跟上，就决定了汽车电动化本身的减排本质。反过来讲，汽车的左侧是能源，右侧是交通，所以我想从我们研究的第一个理解上来讲，这三个领域构成了一个特殊的碳链，必须在“双碳”目标上实现全方位的协同，这样才确保每个领域的目标都能够落地，这是我们考虑的第一个思考点。

如果三要素组成的碳链条成立，两个关键的时间点是实现协同的两个节点。一个是2030年，按照最低目标来算，2030年交通实现达峰，因为大家都知道在三大达峰领域中，交通的难度最大，建筑被重视的程度最小。假如2030年交通达峰，特别是道路交通达峰，就意味着我们的汽车电动化的渗透率不能低于30%，也就是说到2030年，以纯电动为主的电动汽车体系，甚至包括插电的混合动力，还有一部分氢燃料电池汽车，总保有量应该是在八千万辆以上。30%的渗透率，可再生能源发电占比超过40%，这是最保守的协同时间点。

我们也在分析能不能提前（实现碳达峰），每个领域都在考虑这个问题。交通的挑战最大，交通如果提前两到五年达峰，2028年或者2025年达峰，汽车的渗透率电动化率提前两到五年超过30%，那个节点是保有量，比如说2025年电动车辆在3300万辆以上，可再生的占比在发电环节的占比有将近40%。两个不同的节点对协同的要求不一样，当然即使交通的达峰不能提前，也不影响能源或者汽车的达峰时间提前，但如果汽车的达峰目标不能提前，交通肯定是提前不了的。所以我想这三个之间的关系，起码这（汽车、交通、能源）三个领域研究的部门或者政策制订部门要实现这样的交流和沟通，确保碳链协同。在这种“双碳”的目标强制性推动下，电动化的比例是要加速发展的，这个加速发展有助于能源的打通，电动汽车会成为可再生能源发展的重要储能支撑。我们也算了一下，2030年8000万，参加调峰是400GV，总共是5800GVH，从这个角度来讲，电动汽车就是能源一部分，那个时候可能没有汽车行业，汽车可以算为能源行业。这样来讲，相互促进的作用和产生的乘数效应在我们规划或者制订不同领域达峰目标，甚至是在确定达峰路径的时候，是完全不一样的，这就是我想的第三个问题，协同性会产生极大的乘数效应。

汽车领域的达峰，除了对使用端支持道路交通的达峰外，汽车产业自身的达峰主要反映在全生命周期的生产环节，因为它是工业部门、制造部门。工业部门，汽车是大头，它的达峰进展是在工业体系当中直接体现出来的。现在看来，电动化之后，电动汽车和燃油汽车在整个生产全生命周期中能耗和碳排放是不一样的，有人认为电动化生产体系比传统的燃油车制造体系碳排放偏高，使用环节电动化是低的，制造环节可能是高的。但在目前的研究中，欧洲给我们的概念是2019年给的数据是高的。不管高低，作为汽车行业来讲，制造环节就是要实现零碳工厂，确保全生命周期低碳超低碳，甚至是零碳，建立这样一个工厂模式，当然这种低碳模式是和智慧化、智能化工厂是相一致的，零碳智能工厂是未来汽车制造端减排的终极目标，这就是产业链和碳链协同的思考。现在我们最关心的就是这个方案怎么落地，这个规划是第一步，实现规划，怎么确保每个行业按照规划来达峰、提前达峰或者是中和，按照什么方式来推是第二步。现在看来，在节能减排领域，过去更习惯用行政的方式，定指标、分任务，给行业分任务，给地方分任务，给企业分任务，最后的结果往往是节能减排的战略推动和产业发展的规律可能会产生一些冲突。所以从产业转型的角度来讲，我们更希望达峰的推动方式应该用更市场化、法制化、智能化的方式来推进。市场化就是要搞交易平台，企业间、行业间，甚至是个人间的交易平台。

我们最近在和很多电动汽车车企讨论，电动汽车车主能不能记录碳足迹，形成碳资产。燃油车的车主也有碳足迹碳负债，利用区块链的技术，用每个人碳资产来记账，最后有一些交易和兑换，这样来鼓励形成减排正向激励，交易是碳达峰最重要的方式，会形成激励，也会形成强约束。法制化是一个标准，就是核算方法和核算体系，标准和核算是达峰的基本法点，这样能做到在达峰中，大家一视同仁公平公正，每个行业都需要建立核算体系，建立它的排放标准。智能化就是可能要推进企业行业，包括政府部门，在这项工作中，要更善于使用先进的智能化技术，区块链、人工智能、信息通讯、大数据、云计算，让这些技术能够在达峰的手段和路径中能够得到广泛应用，甚至是成为主导性地位。

从我们的角度来讲，让大的战略到一些地方落地，需要今年从电动汽车的角度，主要找一些希望提前达峰、有协同思考的城市，把能源汽车电动华交通达峰作为一个系统、碳链来考虑。这样分阶段制定达峰目标，确保战略落地，我们也在和这些城市合作，助力这些城市尽快把目标变成行动。

钟翔平腾讯公司副总裁钟翔平

大家好，我是腾讯钟翔平。很荣幸今天能与各位交通出行领域的专家、车企的合作伙伴一起来探讨交流。

随着数字技术不断深度融入到各行各业当中，互联网科技企业承担的角色也从“数字化助手”向“生态共建者”演进，提供数字化底座，以产业互联网的模式，助力行业的转型升级。

在这个社会数字化升级的历史节点上，碳中和目标的提出，对于各行各业来说，都是一次时代大考。

今天我也想分享一下，面临这样的发展机遇和挑战，我们在科技探索、产业融合和未来出行几个方面的思考。

首先，AI等前沿技术创新应用是推动碳中和的有力措施，互联网科技企业应有所担当。

当下全球都处于减碳发展的大转型时期，人们希望通过新技术的发展来找到应对气候变化的方法，这也为新兴科技产业创造了更大的机遇。我们对科技成果为社会发展和人们生活带来的变化有目共睹；同时，创新科技也是经济社会持续高质量发展的动力来源，以人类的可持续发展为目标去努力。

在今年两会期间，腾讯董事会主席兼首席执行官马化腾先生提交了关于推进我国科技企业实现碳中和的建议。建议里谈到，应对气候变化是我国可持续发展的内在要求，更是中国主动承担国际责任，推动构建人类命运共同体的责任担当。当前推动我国科技企业实现碳中和，也是贯彻创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念，推进高质量发展的重要体现。

推动我国科技企业实现碳中和，意义不仅在于科技企业自身的节能减排，更重要的是鼓励科技企业加强技术研发创新，以碳中和为契机，倒逼我国低碳技术转型，一方面，集中力量攻克能源互联网、碳捕集利用与封存技术等低碳技术。另一方面，通过和产业互联网结合，促进经济社会向低碳、绿色、循环方向发展。

近年来，我们也在探索人工智能等技术，对人类生存、地球环境等问题的解决方案，助力实现全球可持续发展的目标。腾讯不仅要加快推进碳中和规划，还要继续探索前沿科技，推进科技在产业节能减排方面的应用。

新基建不断加速，“绿色新基建”更应该加速。绿色新基建不仅是要关注有助于改善环境，提高资源利用效率的新技术，还应当通过新技术的应用，拉动上下游环节的绿色发展。比如在智慧城市和智慧交通建设方面，新兴的数字孪生技术，可以构建起云端数字孪生城市，用于交通的整体规划调度、运营管理。在新基建大力发展的城际高速铁路、城际轨道交通、充电桩网络等方面，通过AI、大数据、云计算等技术的在交通建设和运营方案的综合应用，可以提高土地的利用效率，提高交通流的运转，减少资源的消耗，最终的目的，还是为人带来更好的交通服务体验。

第二，产业融合发展将以数字化、绿色化为目标，实现降本增效。

数字化科技已经深度融入各行各业。在这个不断夯实的数字化底座上，各种经济和社会要素“插入”，融合而成新的产业模式、组织形态和运行体系。

实体产业与数字产业的融合，会带来数字价值与商业价值的叠加效应，实现开源、节流和提效三个维度的效果。在交通行业的数字化发展当中已经有所体现。比如随着我国道路养护需求的不断增加，我们基于自动驾驶的感知能力形成了智能道路巡检方案，已经在深圳福田落地应用，相较人工巡检的方式效率提高了10倍，也可以减少很大一笔道路养护的开支。

在交通运营方面，我们与很多城市交流和探讨，通过大数据来实现公交线路优化、公交智能调度，优化供给与需求的调配。同时用户还可以根据更精准的实时公交查询，来安排自己的通勤时间，提高通勤效率，通过互联网技术和产品体验提升，鼓励公众更多选择绿色出行方式。

再比如我们的出行服务，在地图的基础上，根据位置和场景为用户提供相应的服务，可以形成一个多元融合的生态体系。比如与新能源汽车使用紧密相关的停车场、充电桩、换电站等配套设施服务，让用户使用新能源汽车更便利，资源利用更高效。

在科技产业与汽车产业融合发展的过程中，数字化的升级也从汽车产品的智能化向上游的研发、生产和销售环节拓展，通过数字化的触达渠道和服务方式提升效率，减少环节间的重复消耗和浪费。在和车企的智能化合作方面，我们也将数字化、绿色化作为共同探索的核心命题，携手提升企业ESG（环境、社会、公司治理）水平，探索长期可持续发展。

第三，未来出行将始终以人为中心来铺开，数字化连接立体的交通体系。

随着智能网联、智慧交通的进展，我们一直在说，人、车、路都将成为交通网络当中的一个个数字节点。未来的智慧交通体系，都是这些数字节点的连接。前面几位专家都提到，2035年，我们就能够体验到经济高效、绿色集约、智能先进的现代化高质量国家综合立体交通网。

在这样的目标下，我们要做的努力，就是将交通网络中的各个元素都进行数字化升级，让他们之间数据打通，形成互联。

首先，这种网络化、数字化的基础，很大程度依赖于交通行业的电动化转型。新的汽车产业链将是信息、通讯技术加机电一体化。当车成为新的智能终端，才能更好的处理车与路的关系。围绕车的全生命周期的用户服务，都将用数字化连接，也更有利于全周期的碳排放管理。

然后，在所有交通工具数字化同时，也需要智能交通管控系统的连接，优化公共服务体系，形成一体化的交通方案。在这当中，互联网公司可以发挥自身的科技能力，深度参与其中。我们提供的“一图、一云、一码、一ID”的数字底座能力，希望将交通运行调度都在一张图上展开，通过云端的实时数据处理，让用户以一个统一的ID，一个统一的支付体系，享受连贯的出行服务。

交通运输是社会经济发展的先行官，在广袤的中国大地上，面向未来的智慧交通建设是一项庞大的、充满想象力的战略工程。互联网企业，可以发挥好自身的科技创新能力，将企业社会责任融入产品设计和用户服务当中，一方面带动B端的生态伙伴，将环保低碳的行为方式融入数字化转型布局中；另一方面可以面向C端倡导和鼓励绿色低碳的生活方式。比如我们已经在全国范围内推广的乘车码，覆盖了29个省，167个城市，惠及1.7亿用户，成为大家绿色出行的助手。

科技创新给生活带来的美好体验，需要我们去不断畅想、跨界探索、研发和实践。这就是科技创新的魅力所在。碳中和的目标下蕴藏着更多的发展机遇和挑战。不断创新为用户提供更好的服务，是我们不变的目标，也是互联网企业的新时代的责任、使命和担当。希望我们和合作伙伴一起共创，助力交通体系中的各个领域的创新，一起为用户带来更好的服务。谢谢大家。

李斌蔚来创始人、董事长、CEO

大家晚上好，我是蔚来的李斌，非常荣幸参加由中国交通报社和腾讯一起联合举办的绿色交通出行的研讨会。

今天我分享的题目是从用户体验出发推动节能减排。

蔚来是一家用户企业，我们相信只有给用户提供好的出行体验、用车体验，才可能让更多的人喜欢上智能电动汽车，我们所希望的蔚蓝的天空才会到来，这是我们的一个出发点。所以蔚来从成立开始，我们就做了非常多的工作去改进，去推动在使用环节上的一个电动汽车的使用体验。

我跟大家先简单的汇报一下我们的一些最新的进展，截止到上个月底，截止到2月底，蔚来已经交付了88444台高端的智能电动汽车，虽然这个数还不是像传统的车那么多，但是我们从全球来看的话，我们去年的交付量，去年的上险数在全球高端的品牌里边已经能够占到前三名，是唯一上榜的一家中国企业。

就像我前面讲的，我们花了非常多的时间去打造我们NIOPower整个加电的可充、可换、可升级的这样一个服务体系。我们有充电桩、加充桩，有目的地桩、超充桩，也有移动充电车和有换电站。我们的想法就是分析用户的这种用电、加电的场景，在每一个场景用最合适的加电方式去服务用户。

我们在去年的时候发布了一个叫power up plan的计划，在旅游目的地、在酒店、商场，还有一些写字楼去部署20千瓦的直流充电桩。这个计划的话目标是在全国部署3万根20千瓦的直流充电桩，我们已经有一些很有意思的线路并和我们的用户一起把它打通了。比如我们已经打通了从成都去珠穆朗玛峰大本营的线路。今年我们的目标是要部署1万根，我们有一个很有特点的，也是蔚来独创的一个三分钟的换电的服务。去年和今年的国务院的工作报告里都把推进换电站的部署作为了政府工作报告的一个内容，也引起了非常多的关注。换电的服务确实非常受用户的喜爱，因为很多人家里没法装充电桩。我们的现在已经累计提供了180万次的换电，现在多的时候一天差不多有1万个用户去用我们的换电服务。现在出现了一个词叫电区房，意思是离我们换电站比较近的区域。我们今年会部署更多的换电站，到年底要超过500座。我们也刚刚发布了我们的二代换电站，在今年的二季度就开始部署。二代换电站的服务能力是一代换电站的三倍，每天可以给300多台车去进行换电，而且全程非常智能化，不需要下车速度也变得更快。

所以蔚来其实一直在做的努力提供一个全场景的加电服务。我们现在已经有191座换电站，900多根超充桩，部署了1700多个目的地桩。我们还接进去了38万根像国家电网，新型充电、特来电这样的第三方桩。我们还把所有的这些基础设施全部连接在一起，提供了一个智能的、基于云连接的一键加电服务。这个不光是我们自己的用户，别的品牌的用户也可以用。

总体上讲，蔚来的用户自己开电动车至少全国任何地方都敢去了，这一点很重要。我们一直有一个目标是汽油车能去的地方电动车也能去。

我们在去年还推动了一个非常重要的、在电动车的行业非常重要的一件事情——电池租用服务，battery as a service bus。蔚来的车从15年设计的时候，我们就把它变成一个打通车的换电站设计和商业模式的电池换电服务。去年在工信部、财政部、国家税务总局、公安部及其他几个部委的支持下，我们真正实现了买车可以租电池，也就是说买车的时候不需要买电池。这样的话电池的衰减、残值下降或者定期的安全检查都不需要你自己去管了，这个非常受用户欢迎。去年8月份我们推出以后，到今年的2月份，蔚来的用户里面已经有55%的这种订单都选择了租用电池的模式，而且租用了电池以后，就可以选择灵活升级，平时用的是70度的电池包，如果这个星期需要去自驾游或者出远门，可以临时租一个100度的电池包。我们提供灵活升级服务，也非常受用户的喜欢。

有这样一个直接用户运营的场景以后，我们就可以发动用户去做很多减排和节能的事情。举个例子来说，用户可以晚上把自己的车在家里有充电桩的用户那里把自己的车充满。第二天可以在上班的时候把自己的车开到换电站把充满了电的电池换给换电站，然后换一个不那么满的电池走。我们当然也会提供一定的激励，但这件事情它真正的意义是什么？车就变成了一个能源的载体，电的储能的载体。推出以后用户非常肯定。我们也在跟国家电网做一些VTOG反向充电的合作，这个试验也是比较成功的。下一步我们也准备鼓励越来越多的用户参与反向换电的反向充电的一个计划。

蔚来的用户和传统汽油车跑的一样的欢畅。我们从18年6月份交付第一辆车到现在，用户已经跑了16.5亿公里，每天都在增加非常多的里程。如果和开同样里程的汽油车相比的话，我们的用户已经实现了10.9万吨的二氧化碳的减排，也切切实实的为碳中和、碳达峰的宏伟目标切切实实的做出了自己的贡献。

为了鼓励和肯定我们的用户对于节能减排的贡献，我们在今年1月9号正式推出了蓝点计划，这是我们和上海碳排放交易所合作所推出的计划。我们也是全世界第一家给用户进行碳减排认证的车企。我们相信我们所做的这些努力，不管是我们智能电动汽车的这种产品，还是我们围绕着用户全场景的这样的加电、充电、换电、升级、可升级的这样服务，以及蓝点计划鼓励用户减排行为的计划，都从用户端给了用户一些真真正正的思考，开电动车确实是在给整个社会在做贡献，同时他们自己的用车体验也能得到充分的保障。

蔚来的名字就是blue sky coming，我们希望通过我们的努力，通过非常好用的智能电动汽车，非常方便的加电的服务网络，充电换电的服务网络，让越来越多的用户选择智能电动汽车，这样我们所期待的蔚蓝的天空才会到来。节能减排我们一起努力！

圆桌讨论

主持人蔡玉贺：非常感谢李总的介绍！非常遗憾听李总的演讲晚了一点，我在一年多前买了一辆新能源车，当时担心续航里程的问题，买了一个增程式的。听了李总的介绍，广泛布局充电桩的建设、能够换电池、延长电池行驶里程这样的举措，解决续航里程问题，让我们看到了新能源汽车车企在科技进步和社会责任担当，推动新能源汽车使用方面都做出了积极的努力。实现碳达峰碳中和的目标，企业是主体，汽车产业更是重中之重，我们希望在未来看到行业机构、企业共同推进，让我们的目标更早地达成。

至此，主题演讲环节已经结束，按照会议安排，接下来是以绿色出行可持续发展为主题的圆桌讨论环节，有请下一个环节的主持人腾讯研究院的司晓院长，谢谢大家！

司晓：感谢，特别荣幸有这个机会和大家主持这个环节，作为一个非专业主持人，我也努力完成我的使命和角色。刚刚听了各位嘉宾的分享，我觉得非常有启发，今天的研讨会，我们的嘉宾汇聚了包括政府智库、高校研究机构、行业协会和企业界各方不同的视角，各个嘉宾共同给我们描绘出了一幅交通出行碳中和全景图。时间所限，很多嘉宾内容没有完全展开，听众跟我一样觉得意犹未尽，下面的对话环节是希望各位嘉宾之间能进行进一步交流互动。

我先从李兴华院长来提问。兴华院长您是交通规划方面的专家，如何在规划的阶段就能实现从源头的减排，达到碳达峰碳中和的目标要求，能够更好更安全地推动智慧绿色的交通？

李兴华：谢谢司院长！非常重要的一个环节就是交通规划，这是整个交通大的发展轴线上的起点，很显然交通规划和节能减排与实现“双碳”的目标是有直接关系的，甚至是其中的关键环节。我的理解是这样的，做好交通规划，在考虑节能减排“双碳”，要关注这样几个重要的衔接和整合，一个是交通网布局或改造，一定要与国土空间的使用、及城市化有很好的结合，这是一个大前提。总体上做得不好，后面中观微观措施的努力效果是有局限的。

我们的生产生活的布局和交通之间的关系非常复杂，但是无论如何，面向“双碳”的需要，还需要做一些评估和改善。我们能不能通过努力，把中国人通勤的平均距离降下来，这就是一个非常直接的指标。再一个实现低碳，因为要动，所以需要上帝之手，需要能源。交通在能源方面有依赖，什么样的车更好，什么样的能源形态更好，这是非常关键的，需要在规划阶段，把交通和能源的关系考虑好。在交通强国纲要和十四五规划里都特别强调交通网和能源网的协同统一，这是一个重要的抓手。

最后，无论我们怎么理解规划做规划，最终是解决存量问题，解决增量问题，利用我们的技术，把有关的形态做进一步优化，努力地把VMT（行驶量）努力降下来，进行优化，减少冗余的出行，提高效率，形成一个闭环。宏观方面要和土地、城市、生活生产布局有机联系，另外要和能源进行统筹。

司晓：谢谢兴华院长！确实让我们充分理解到这背后是一个系统性工程，和城市规划结合，和生产生活规划都是紧密相关的，除了研究的协同之外，还是需要国家的各个相关机关一起来做这个事情，才能更好地实现我们的目标。催生很多新的业态和新的机会，并且有新的管理模式的产生，这在方面想听一下王院长您的观察和思考。

王先进：未来的交通发展，新业态新模式新技术，新业态的内涵和表现形式将会发生翻天覆地的变化。不仅是目前我们大家一般所讲的共享交通平台为载体的共享交通，未来交通发展是另外一种格局，包括交通运输、服务，还有交通治理都是新的模式。目前的新业态更多是共享方面的业态，未来的发展对各种运输方式在全链条，包括基础设施、运输装备、运输服务、运输管理以及铁路、公路、水运、民航等等都有新的可能。近期我参加了一些会议，包括专业性的，也包括社会性的，都讲到了新一代。我想未来三四十年，不仅是新一代，还会有新二代、新三代的交通系统，从设施到装备、服务、政府管理，我们都有各种各样的模式，比如说目前的水运，三网融合交通运输，交通网、能源网、信息网。近期武汉理工的尹信平（音）院士有一个提案，未来三十年发展是朝着电气化发展，长江里每一艘船舶都自带动力，未来有可能是整个长江航运电气化，高压电架在长江沿线，通过供电让船舶在长江里航行，这种业态将整个链条，船舶制造、能源供给、超级计算、数字交通，都纳入到新业态、新模式、新技术的范畴，对整个交通秩序、交通治理都带来颠覆性变化。所以以“双碳”为牵引，将会导致整个交通各要素的迭代升级，不仅是新一代的问题，恐怕未来三十年后、四十年后，到碳达峰那一天，整个交通系统是颠覆性的。未来交通的发展，需要想象力，不仅是技术本身，对整个交通文明的进步，是一个莫大的憧憬。

我说得比较虚一点，但确实是这么认为的，难以想象未来的交通是什么样的。

司晓：随着您的讲述，脑袋有一个画面感，在内河运输里，船像有轨电车一样通过统一电力供给来航行，这个很有意思，估计很多人没有想到过这样的场景。未来的交通不是我们目前能想到的，我联想到我们投资了一家德国的飞行汽车公司，也是以纯粹电动驱动的方式，有300公里的续航能力。城市内和跨城市的交通运输的过程中，它的管理是按照飞行器去管理，它里面有什么样的政策障碍，都需要一起去研究，这对于我们未来整个交通出行有更大的想象空间。

王先进：也正因为如此，对于今后国家重大专项的设置，我们过去一般要设目标、技术路径等等，我们需要问题导向，还需要目标导向，还有需求导向。有两位院士把目标和概念提出来，把未来空间想象大致的描述。国家支持你做技术研究，不一定技术路径要很清楚。未来科技创新如果都能想清楚了，都能描绘得很具体，恐怕你永远做不到第一方阵。

司晓：我觉得您刚才讲的刚好提给张永伟理事长的问题相似，包括区块链可以记录大家的碳排放量，让企业甚至于个人都能够进行碳交易。带来这种变化，我觉得这个问题也是相通的，更多应该交给市场主体创新。

接下来的问题是问张永伟理事长，您是汽车行业的专家，刚刚谈到新能源汽车的产业发展，它肯定有广阔的国内市场需求，又有交通新基建的重大机遇，同时我们知道汽车关键技术也存在着卡脖子，包括芯片供应链风险的问题，也是依然存在的，甚至像打入特斯拉的电动汽车巨头，最近也遇到一些瓶颈。如何利用好中国的机遇化解这些风险，您有什么建议？

张永伟：谢谢！因为汽车产业进入到电动智能化阶段后，大家都遇到了这样的短板问题，中国产业有，美国产业也有，欧洲汽车产业也有短板问题，要看看我们的优势在什么地方，有一些短板是用来相互补充的，决定短板是看我们优势腾空的体现。电动化后就是智能化，进入新阶段之后，未来交通不好想象，实际上未来汽车也很难想象，因为它的边界模糊了，它不是传统意义上的边界，这意味着更多不是传统汽车的力量会进入汽车中来，这是一个跨界的力量，将来很大程度上决定了汽车产业的创新程度，甚至是成为汽车产业新的主角，这些新力量可能在中国来源更广，是千军万马进入汽车产业的时代，这在中国发生的程度远远超过欧美。这些新力量在过去不相关，比如说信息通讯的领域，像腾讯这些互联网企业，人工智能，包括一些精密制造，这些新领域进入汽车后，我们现在可以把它叫做跨界，实际上它就是汽车产业的一部分，所以我觉得我们最大的优势就是来自跨界新汽车的力量，如何激发这些力量参与到汽车中来，让这些创新集成在汽车的产品和整个的应用环节，是中国蔚来汽车产业独特的优势。当然这个激发更多应该靠市场的方式，释放创新的活力，打破创新的制约，特别是这种行业进入的门槛。

另外一个优势，发挥政府的作用。汽车越来越依靠基础设施，进入到电动化和智能化时代，建立新的基础设施，是我们集中力量办大事最主要的一个领域。汽车的两大基础设施，电动化充电设施一定是全国一张网，智能化对智能道路、智能化市政设施、智慧城市的依赖越来越高，这些设施的建设如何发挥政府的作用，恰恰又是制度优势决定的。政府把制度优势体现在集中力量做设施，让市场激发跨界的力量，快速地融入汽车，我想这两点构造起中国汽车产业进入电动智能化新阶段后的两个独特的优势。

司晓：谢谢！您刚刚谈到的用区块链记录个人的碳排放和节省的碳排放量，我联想起来之前有一些电力专家提供了建议，是不是可以用微信或者社交产品做一个类似于绿色用电指数，就是在贡献的波峰和波谷引导大家在相应的时间做用电习惯的调整，这也是借助社交产品的力量，让用户积少成多地实现电力系统更有效地运转。不知道您有没有这样的设想或者建议给腾讯或者别的互联网公司，如果从用户的角度，我们可以从哪些方面去激励或者引导大家做一些个人的碳排放借鉴？

张永伟：我觉得互联网企业最大的优势就是它有一个生态，有一个大平台，用技术的手段来记录个人的碳足迹或者碳资产相对容易。但如何让这些东西可交易可兑换，比如在腾讯平台上，我开电动汽车有一定量的碳资产，腾讯能不能帮我们对接换一杯咖啡或者其他方面的激励，就像积分兑换一样，这样就可以产生一些激励作用，大家就愿意关注这个积分，就觉得这个积分有价值，也愿意积累这些积分。通过这个会引导出行方式的变化，像腾讯这样的平台还是有得天独厚的面向C端产生碳激励的作用空间。

司晓：谢谢张理事长的建议！刚刚钟总介绍了腾讯很好的想法实践，绿色交通有一个很重要的方向就是建设出行及服务的平台，用平台去承载，提升整个公众出行的体验。能不能请您具体介绍一下腾讯在这方面有什么具体的计划，包括如何系统化推进未来交通的智慧化和绿色化。

钟翔平：刚刚其实在介绍的时候并没有就这部分展开来聊，我稍微就出行即服务说一下我们的思考和工作。

出行和服务确实是很有机会去为绿色交通做出贡献和助力的。举一个例子进行分析，人流或者物流本身目的是人和物从A点到B点，这是出行和交通的核心。在这个过程中，现实世界里除了用户完成A到B点，中间有大量的消耗和等待，这些消耗等待额外产生非常多碳排放，所以如何更好地完成对全链条出行服务体验的提升，就形成全面规划，而且全面流畅地完成各个交通方式之间的衔接，可以极大的减少占用和消耗，比如说我们从深圳的办公室到北京的会场，中间可能会经过轨道交通、公交、飞机航班，也会经过网约车，甚至是骑行等等方式，在整个链条中，如何基于现实世界数据情况让每个点之间都高效匹配，形成最佳行驶规划，极大的改进出行服务的体验，同时做到更绿色更环保。我们有很多规划和工作都是基于此。

我介绍一下工作的内容，一方面在倡导以人为中心的智慧交通进化方向。在交通领域，我们也强调保证出行安全，提升出行效率，实现可持续发展作为三个关键命题。我们和行业正在共建很多智慧交通方案，提升交通智能化水平，倡导绿色出行理念，同时为用户带来更好的体验。我们把交通分为交通建设、交通管理、交通运营和交通服务四个阶段，和更多的合作伙伴一起共建，最终希望形成让“人车路云网”动态的连接。数据打通可以更高效协同，形成交通态势一张图，交通管理一张网，为用户提供一站式的服务。我们和很多地方政府探讨道路升级改造，推进协同应用。我们和西安交通运输局等多地管理交通运输单位做了规划和公交优化方面的工作。在交通管理方面，通过虚拟仿真、数字孪生技术在云端实现调度管理提升效率，数字孪生方案包括在湖北襄阳、湖南长沙、天津等地智能网联测试区开展应用中。交通运营方面，我们和公交公司、轨道交通公司、机场、航司、港口等等领域合作，在助力伙伴进行数字化提效的同时，也持续关注如何给用户有机会构建一整套出行服务。

在用户服务侧，我们致力于用小程序模式的服务，乘车码服务等将公交用户自主出行、共享出行、公共出行等等服务方式进行打通，包括在用户个人用车方面，也对用车的多项服务体验进行汇集和助力。在低碳高效的目标驱动下，用一个数字底座，基于“一图、一云、一码、一ID”的方式进行构建，可以很好地帮助到交通企业或者交通管理单位提效减碳，在未来也能进行更高效的出行方案连贯，形成全链条的绿色出行，打通各个环节过去会存在的无效等待占用消耗，实现更大层面的绿色发展。

司晓：谢谢钟总。最后一个问题，交通出行的绿色发展，大家都谈到需要产业各方的合力，能不能请各位嘉宾来聊聊，目前在产业生态的合作中面临哪些挑战？对生态各方有什么样的期待，包括我们如何构建更好的智能交通朋友圈和生态链，助力这个碳中和目标的实现。

李兴华：非常好的题目！我觉得至少考虑一点，我们整个交通产业，全周期的工作要分解成广义的项目，比如说科研项目、基建项目、软科学，要让企业充分发挥作用，一定要把项目的程序，如何找到入口搞清楚，这样我们才能搞清楚我们和哪各行业部门对接，在哪个时间通过什么文件进行对接，这个是非常现实的，这样就把提供的机会利用起来，就像新基建，如何落实项目，大家要从B端到G端，到C端，大家要知道这样一个流程才能实现我们的想法和应用，这是非常重要的。

王先进：我一直在琢磨一个问题，整个交通行业“双碳”目标的实现，和上游两个供给侧的问题，我们国家的能源结构调整到什么地步？清洁能源的研发应用和产业化进程，恐怕决定了我们交通运输结构的调整。

张永伟：交通的减碳环境下如何形成协同效应，打造一个多方合作的生态圈，我觉得关键一个就是使用侧的政策要到位。供给侧，刚刚嘉宾谈到了，我们可以按照很多途径推进，需求侧能不能有动力，这对生态圈的构建是非常关键的，围绕需求侧，能不能制定出比较系统的需求侧政策，约束的标准法规等等，这对生态圈的构建可能起到一个龙头作用，它会成为生态圈的牵引者，甚至是一个主导性力量。用用户侧推动生态圈打造，这一点非常关键。

钟翔平：关于如何做好生态圈，我觉得在大的交通领域还是一个非常有挑战的命题，因为会涉及到包括政府、企业、行业协会、科研机构，甚至是行业里有大量的助力者的企业。这些需要整体行动规划，以及做智慧化方面的系统推进。腾讯一直站在数字化的共建者的角色在思考这个问题，我们也认为发挥好互联网数字化技术，包括用户的服务能力、生态连接能力、开放协同方法去构建一个能够助力多环节进行联动升级，一方面要建好重要的数字基础建设，这样有机会让上层更多生态企业站在比较高的台阶上去构建数字化的能力。另外我们也正在推进多种生态联动模式，去帮助生态伙伴，通过更多的生态伙伴一起去助力交通营运、交通建设、交通管理，带动这些环节的数字化效力的提升，包括我们在推进出行共创营，已经联动大量数字化领域的伙伴，帮助他们去建好基础设施，让他们效率提升。我们非常希望也更愿意用开放协同的理念，去推动全产业链的升级，更好地帮助目标达成。

司晓：这样一轮问题回答下来，我们各位嘉宾确实是从自己的专业背景、共同地为我们描绘了一个碳中和的行动路径图景，既有底层从交通到土地的规划，也有王院长谈到的未来新的交通出行的方式，包括李斌董事长提到了新能源汽车的便捷化前瞻性设计，其实中国的电动车制造，在补能方式上倡导的换电模式、通过社交平台的方式鼓励用户进行联动，以及钟总从软的方面通过一码ID的智能化方式实现最大效率的协同。各位嘉宾通过两个多小时，给我们做了一场干货满满的分享。

实现出行的碳达峰碳中和的目标显然不是一朝一夕之功。需要我们各位讲的产业生态，朋友圈共同的努力。交通的智慧化、绿色化两化融合，相信会为十四五的行业规划带来新的机遇。今天各位嘉宾共同为我们勾勒出了一条切实可行的绿色交通之路，让我们大开脑洞。希望后面还有机会向各位学习请教，感谢各位嘉宾，也感谢收看直播的各位观众，期待在这个话题上有更深入更深刻的探讨，我们共同推动交通领域的进展，谢谢大家！

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