2011年12月19日，一度因“双庞救市”而被中国车企牢牢锁定的瑞典老牌汽车制造商萨博汽车终因债务压力宣布破产。两周后，有消息传出，印度最大的SUV制造商马亨德拉（Mahindra &Mahindra，缩写“M&M”）公司有意购买萨博汽车。
这并不是印度第一次在汽车跨国并购案中与中国抢食。近两年，从捷豹路虎、到悍马、欧宝，印度已然成为中国汽车业海外抄底时的“亲密敌人”。
与此同时，来自上海通用的最新消息显示，过去一年，中国生产的雪佛兰新赛欧已经在印度销售超过2万辆，盈利乐观。而两款悬挂雪佛兰标识的五菱品牌车型也将在今年实现在印度的本土化生产。与铃木、塔塔等印度小车霸主展开竞争。
“这就是印度消费的特征，一方面在需求旺盛的低端小型车市场上吸引全球投资，另一方面通过跨国收购建立自己的豪车品牌体系。而无论哪条路径，都会与中国产生交集。”
更重要的是，印度也在快速成为跨国车企争相投资的热土，包括大众、丰田、铃木在内的车企皆宣布将在未来几年内加大对印度市场的投资。这使得中印汽车业的“龙象之争”开始升温。
实际上，2007年，印度财团就与萨博的母公司??荷兰汽车制造商世爵做过一笔交易。世爵将其旗下F1车队卖给了印度百万富翁Vijay Mallya和荷兰企业家Jan以及Michiel Mol，这支车队后来更名为“印度力量”。对中国汽车业而言，目前正在崛起的印度汽车力量是瓜分跨国车企投资资金的潜在对手，还是中国车企参与国际竞争的桥头堡？这种复杂的中印汽车关系将在未来几年不断演变。
中印汽车“抄底战”
美国彭博新闻社报道称，马亨德拉公司已经将下一个收购目标锁定在了刚进入破产程序的瑞典老牌车汽车制造商萨博公司，至少会部分收购萨博。而来自中国的最新消息显示，中国的“双庞组合”之一青年汽车已重启对萨博收购，并将在2月份和海外对手展开竞购，其中就包括来自印度的马亨德拉。
马亨德拉公司，这个有着浓郁印度特色的名字，对中国汽车界来说并不陌生。作为印度最大的SUV制造商，出手“阔绰”的马亨德拉近年来频频现身海外车企的并购案中。
2010年8月，马亨德拉以4.6亿美元收购了韩国SUV制造企业双龙汽车70%的股权。而双龙的上一任“主人”正是在2004年以5亿美元收购了其48.92%股权的中国上汽集团，但由于经济危机的影响和中韩文化差异带来的管理冲突，这起收购最终以双龙破产收场。
资料显示，占据了印度SUV市场50%份额的马亨德拉以印度需求量最大的拉多用途运载车辆起家，并在2011年取代印度最大的卡车制造商塔塔公司成为印度第一大车企。不过，其98%的销量都在印度国内市场。因此，拓展海外市场和创建高端品牌的野心成为其四处并购的主要动力。
资料显示，占据了印度SUV市场50%份额的马亨德拉以印度需求量最大的拉多用途运载车辆起家，并在2011年取代印度最大的卡车制造商塔塔公司成为印度第一大车企。不过，其98%的销量都在印度国内市场。因此，拓展海外市场和创建高端品牌的野心成为其四处并购的主要动力。
马亨德拉并非唯一一家在海外汽车并购中活跃的印度汽车厂商，印度前头号车企塔塔更为业界所熟悉。2008年3月，这家以生产单价在2万元人民币以下小车著称的印度车企便以20亿美元的价格将英国豪华品牌捷豹路虎收入囊中。
而这起收购同样与中国车企息息相关。近两年来，捷豹路虎在中国销量飙升，按照计划，其与奇瑞汽车的合资国产计划将在未来两三年内正式实施。
数据显示，印度汽车制造业在2008年至2010年间持续高速增长。本土崛起了包括塔塔、马亨德拉等几大汽车集团。来自国际著名咨询机构罗兰贝格的分析师张君毅指出，和印度贫富分化严重的经济一样，印度的汽车消费也集中在顶级豪车和低端小车两极。因此，在海外频频出手竞购高端汽车品牌、在本土生产低端大众化车型，是这些集团的基本发展思路。
而对于印度车企近年来彪悍的海外并购与扩张，张君毅表示，印度汽车企业多为财团性质，且在印度当地具有很大的垄断性，资本实力雄厚。同时，过于薄弱的汽车业基础也使得他们行动更加急迫，而金融危机对欧美汽车业的冲击则带来了这样的绝佳机会。
另一方面，对陷入困境的跨国车企而言，将品牌卖给印度，比卖给中国的顾虑要少得多。以萨博为例，通用之所以不同意中国车企的收购，很大的原因主要就是防止与通用在中国的现有车型技术相冲突。目前，几乎全球的主流汽车厂商都在中国进行本土化了生产，这也给技术转让带来了更大顾虑。而以跨国车企目前在印度主要是代工模式的现状来看，并不存在这样的威胁。
印度威胁论？
印度在汽车业上不断“散财”的同时，也在疯狂吸金。
2012年1月，就在全球汽车厂商为中国车市做出“将进入长期缓行状态”定论的同时，印度的新德里车展却吸引了全球汽车巨头齐聚一堂。
车展期间，大众汽车宣布，将2013年之前向印度追加投资200亿卢比（约合3.78亿美元），用以扩大产能、发布新车并加强研发。印度当地媒体兴奋地报道称，大众汽车正在试图提升其在印度的本土化生产率。2011年，大众汽车在印度产能已提升到13万辆，在印度所产车型零部件本土化比例也从上年的60%提升至73%。
丰田也宣布，从2013年开始，将把印度产的丰田车型出口到南非。
低端小车和豪车两个极端市场更是吸金热点。奔驰2011年上半年在印度销量激增58%，奥迪的增幅则达到了一倍。受此刺激，奥迪和宝马都宣布大幅提升产能，并在10年内将印度市场培养成其全球十大市场之一。而宝马在印度的分公司则做出决定，在其印度南部的钦奈工厂开始组装宝马发动机，
通用雪佛兰、雷诺-日产联盟、日本铃木在内的多家车企则都针对印度仍然旺盛的A级需求和正在发展的中级车市场推出了全新车型。
消费是支撑投资的基础，从2004年到2010年，印度的汽车年销量从134.5万辆提升到2010年的302.2万辆。张君毅指出，近些年来，印度的中级车消费也开始上升，这也是吸引大众、丰田等主流车企前往投资的原因之一。
同为金砖四国，同为汽车新兴市场，印度的高调不得不让中国汽车界产生了“在中国车市停止飙升后，跨国车企的重点投资将转向印度”的担忧。而印度国内和西方的舆论也开始宣传“中国价格优势在削弱”的论调。
“在汽车业发展路线上，中印确有相似的地方，在自主品牌上，都是从低端做起，同时通过兼并收购的方式来发展高端品牌。但目前中国已经在逐渐摆脱单纯代工制造的模式，而印度显然仍停留在这个阶段。”
张君毅指出，“中国的劳动力成本必定会有一定幅度的上升。从产业升级的长期战略来看，不可能总靠单纯的低成本获取市场。”但这种转型显然使处于金融危机“覆巢”下的欧美企业感受到了一定的威胁，“从长期来看，中国的盈利会给他们以信心”。
而就印度的威胁指数而言，来自罗兰贝格的调查显示，“印度是一个潜在的可开发市场，这是毫无疑问的，但就发展程度来说，还远没有达到对中国汽车业造成威胁的水平”。
“印度在制造业上落后于中国的最大一点就是政府并没有有意识的去进行大规模的基础设施建设，这一点尤其反应在交通上。中国拥有全球最长的公路系统，而印度除了像孟买这样的几个大城市外，其他城市的交通环境非常差。在不具备行驶条件的前提下，怎么可能带动大规模的汽车消费？”
因此，“除非印度的本土市场能够发展的很好，否则，投资和产能的转移不会对中国有实质性影响。”
试水印度
在全球车企对印度“大蛋糕”的瓜分中，中国车企也开始将触角深入印度内部。
2012年1月的印度新德里车展上，上汽通用五菱的展台被围的水泄不通。“针对印度市场的计划已经规划好，今年会有两款车在当地生产，一款是代号CN100的五菱宏光，一款是五菱鸿图，生产线已经拉过去了。”上汽通用五菱相关负责人告诉记者，印度的战略市场地位已经确定，从车展反馈来看，比较有信心。
与此同时，作为先行者的上海通用已经在印度收获颇丰。从2011年初开始，上海通用开始向印度市场出口在中国生产的雪佛兰新赛欧。根据2009年上汽与通用达成的一揽子协议，上汽已和通用成立了合资公司，该合资公司随后收购了通用印度公司，而新赛欧正是通用进军印度的首款主打产品之一。
“今年1月出口到印度的新赛欧销量已经达到5000辆”，上海通用内部人士透露，2011年，仅出口到印度的新赛欧就超过了2万辆。“现在已经开始赚钱了。”来自上海通用的数据显示，2011年雪佛兰新赛欧的出口总销售为3.1万辆。据悉，继新赛欧之后，爱唯欧也已排上出口列表。
“在当地生产是必然的”，上述人士表示，目前，上海通用已经调了一个工程技术团队前往印度，进行当地CKD的准备。有消息称，今年3月和6月，位于普纳的TALEGAON工厂将相继投产上海通用自主开发的三厢和两厢新赛欧。
不过，值得注意的是，在对欧美汽车品牌更为推崇的印度，即使是颇受欢迎的五菱品牌产品只能借通用的“船”“出海”。2009年年底成立的上汽通用印度公司现有Halol和Talegaon两个工厂，五菱宏光与鸿图将在Halol工厂生产，并悬挂雪佛兰标识出售。
对此，张君毅分析指出，由于历史的原因，印度这个国家天然地与西方国家更为亲近。这也造成了在基本上所有欧美日韩车企都已进驻印度汽车市场后，中国自主品牌却几乎未去染指的局面。
但作为重要的新兴市场之一，印度将成为中国重要的出口战略市场这一定位基本确定。2010年的数据显示，印度乘用车销量的60%-70%为微型轿车。目前，凭借小型车的热销，日本铃木占据了超过三分之二的印度市场份额，现代和塔塔紧随其后。而通用和上汽联手的计划则是尽快超过铃木。
有消息称，包括北汽在内的其他国内车企也正在酝酿登陆印度的计划。
