李万里
近日，应新华社《瞭望》杂志的邀请，中国汽车工业咨询委员会委员、中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工信部产业政策司原副巡视员李万里结合近期国内外汽车产业环境的变化以及多年来汽车产业管理的经验与思考，撰写了《产业变革呼唤政策调整》一文，受到广大读者的喜爱。文章提到，在汽车产业从无到有、从小到大的发展征程中，汽车产业政策起到了非常显著的推动作用。随着汽车产业的转型升级与技术变革、国家对外开放的进一步扩大和汽车强国战略的深入实施，汽车产业政策的调整和优化也要立足新时代、启动新思维，面向新群体、起到新作用。以下是刊登全文:
《产业变革呼唤政策调整》
◇在中国汽车产业实现从无到有、从小到大过程中，汽车产业政策发挥了不可或缺的作用。
◇中国汽车产业政策要确保中国汽车产业链自主、可控、完整，不仅要求所在，更要求所有。
自2009年以来，中国已连续11年位居世界第一汽车产销大国。70年走来，我国的汽车产业基本是从零起步，经历了从无到有、从小到大，如今正努力实现从大到强的转变。
这期间，产业政策在汽车发展各个历史阶段都发挥了至关重要的作用。“156项重点工程”开启了我国从农业国转向建设工业化国家的进程，“一汽”以及相继建成的“二汽”“南汽”“北汽”和“上汽”等一批国家和地方国营汽车厂形成了中国汽车工业最初的基础。1994年版《汽车工业产业政策》确定了汽车工业后来者的战略定位，奠定起中国现代汽车工业化体系的框架和持续发展的基础。2004年版的《汽车产业发展政策》确定了汽车大国的战略定位，推动形成完整的现代汽车工业体系和汽车生产消费大国。
如今，汽车产业的重要性进一步凸显。总结我国汽车产业政策的历史经验，立足实际，瞄准未来，实施合乎新时代要求的汽车产业政策，将为我国实现从汽车大国向汽车强国的战略性转变，提供巨大支持作用。
产业政策立足新思维
过去十年，为鼓励新能源汽车发展，我国制定实施了一系列有针对性的政策措施。我国新能源汽车产业在政策支持下取得快速发展，不仅产量已多年位居世界第一，且在“三电”技术方面基本与欧美处于并跑状态，再次验证了产业政策之于汽车产业之重要。
但也应该清楚看到，之前对汽车、房地产等支柱产业采取的差异化、选择性的产业政策，直接干预的效应已不再明显。其一，政策措施针对特定企业和具体产品，管到市场末端层面，影响“市场在资源配置中起决定性作用”效力的发挥；其二，考核指标体系的预期性和稳定性不足，直接影响“更好发挥政府作用”的效果；其三，具体措施实施的时效性直接关乎企业利益，甚至生存基础。
尤其是着眼于我国正进一步扩大汽车产业开放，致力于实现汽车产业由大变强，汽车产业政策必须立足于新背景，具有新思维。这种新思维体现为产业政策由差异化、选择性向普惠化、功能性转变；由商品和要素流动型开放向制度型开放转变；实施准入前国民待遇加负面清单管理制度。
“普惠化”产业政策就是要从关照特定产业、企业和产品，转到保障各类市场主体公平竞争；“功能性”产业政策是要从选产业、定项目等弥补短缺的粗放发展模式，转到强化创新驱动，加强基础研究，构建共性技术研发平台，形成以需求为导向、企业为主体的产业体系。
“制度型开放的产业政策”，主要是指从以往“边境开放”向“境内开放”拓展、向“境外延伸”深化，形成与国际高标准经济规则相接轨的基本制度框架和行政管理体系，在汽车产业建立起内外资平等，非禁即入的准入前国民待遇加负面清单管理制度。
激发各要素、主体活力
如今，汽车产业呈现以绿色化、智能化、网联化、共享化等为代表的新发展趋势，传统汽车产业的边界被打破，以电子信息、网络通信等为代表的新要素在汽车产业链条中的重要性日益凸显，大量以前并未参与汽车产业的市场主体正加速渗透。
可以说，汽车产业重大变局，正在将汽车产业生态链条的触角延伸到各个角落。这也就意味着，汽车产业政策的调整将直接影响到汽车产品技术路线的选择，新模式新平台新业态的创新，企业的再定位和产业再定义的走向。
总体而言，汽车产业政策要推动汽车产业管理体制机制加快变革，为新要素的融入，新的企业进入提供适合的土壤，让各要素、市场主体在这场产业重塑中发生更多化学反应，释放更多、更具活力的发展潜力。
第一，汽车产业是典型的“一般制造业”，汽车产品，尤其乘用车是最终消费品。在激烈的市场竞争中应以相应政策措施大力推动具有明显体制优势的混合所有制企业、民企和外资企业担负起产业链消费端的重担。
第二，在信息化和智能化的汽车产品中，正越来越多地出现传统制造商与数字化、网络化供应商按功能横向展开深度合作与水平分工。因此，有必要以政策和相关措施加快推动形成垂直分工+水平分工的产业生态环境。
第三，近年来全球和中国平台企业市值比重迅猛增长，“共享经济”更趋平台化。因此，应深入研究平台经济对汽车产业发展的利弊得失，跟踪研判平台经济的崛起对体制机制产生的影响。
要求所在更求所有
中央财经委员会第五次会议明确提出，要打好产业基础高级化、产业链现代化的攻坚战。中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》十分明确地提出交通产业链要自主、可控、完整。作为国民经济的战略性支柱产业、交通产业链的重要环节，汽车产业必须实现产业链自主、可控、完整。自主主要体现为对核心技术的掌握，可控主要指向市场，完整则是产业链的状态。尤其是在当前汽车产业边界大为扩张，全球经贸格局充满不确定性的大背景下，汽车产业政策要出良方，确保汽车产业要求所在，更求所有。
其一，支持具有自主核心技术的企业群体。近几年全球发展趋缓，中外汽车市场产能严重过剩，竞争激烈，消费者更加成熟，且更趋谨慎。此时无论中外企业，还是大小企业，若仅凭企业单打独斗难避出局风险，采取企业合并方式可以降低重复建设和运行成本。如果试探竞争从加强基础研发和探索新的商业模式方面争取突破，有可能寻出一条绝处逢生的光明出路。当前，中国汽车市场开始步入成熟，中国汽车发挥市场优胜劣汰竞争机制的时机来了。政策措施支持的重点在于新模式新平台新业态方面的强强联合。
其二，支持本土汽车产业强化对市场具有“可控”能力。中国已进入“新”“旧”“内”“外”等四方面市场都要统筹兼顾的发展阶段。汽车生产企业要具备：对“增换购”为主的市场得心应手，对“二手车”市场一视同仁，对新能源汽车全神贯注，开辟国际市场不遗余力。
其三，防止出现“过早去工业化”，确保汽车产业链具有“完整”生态。此前几年，我国工业增加值占GDP的比重逐渐降低，已经引起业内对“过早去工业化”的警惕。在全面对外开放，尤其是汽车整车及零部件的股比全面放开后，保证制造业产业链完整性的任务异常艰巨，急需认真思考、出台相应的合乎市场规模的产业支持政策，来确保汽车产业链条不出现“去工业化”。尤其是着眼于尚未成熟、定型的智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）等新型产业链，必须防止出现被架空，核心技术、链条环节缺失的风险。
